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On passe le canal !

publié le 21 mars 2019 à 19:57 par Sailing Olena   [ mis à jour : 21 mars 2019 à 20:05 ]

Nous y sommes ! Après avoir vu partir avec beaucoup d’émotion de nombreux bateaux, c’est enfin  notre tour. Nous sommes prêts à l’heure et SERENITY nous rejoignent au mouillage avec tous les linehandlers à leur bord. On se met à couple (ils accrochent leur bateau au notre) et l’attente commence.

Jost a reçu l’info par la marina que nos advisers (pilotes du canal) arriveraient plus tard que prévu. Les heures d’attentes passèrent dans la bonne humeur, tous nos linehandlers étaient super sympathiques et heureux de pouvoir venir avec nous. Certains ont même amené de quoi faire des apéros et du linge de lit pour m’éviter de la lessive ! Puis le bateau pilote vient déposer les 2 advisers et c’est le départ ! Nous entrons dans le canal, passant sous le nouveau pont de l’Atlantique. Après le pont, nous mettons les bateaux à couple, d’abord SERENITY sur notre côté bâbord, puis un bateau français, TANGARA, sur notre côté tribord. On se rend ainsi vers les écluses de Gatùn en faisant quelques tours sur nous-mêmes, car nous devons attendre. Nous sommes prévus à l’arrière d’un gros cargo, dont le pilote a décidé de faire passer dans les écluses de gauche à cause de ses grues qui risqueraient de toucher le mur des écluses s’il passait dans celles de droite. On doit laisser passer le cargo à l’arrière de nous dans les écluses de droite et nous attendons la libération des écluses de gauche.

Avec toute cette attente, la nuit est en train de tomber. Une fois le cargo amarré aux locomotives électriques, appelées mules, il se met en place et c’est à nous d’entrer. 2 hommes nous suivent de chaque côté afin de nous envoyer des pommes de toulines (balle faite avec de la corde attachée à un cordage), afin que nous y accrochions les 4 amarres. Nous avons bien ri, car du côté de TANGARA, c’est au 4ème lançage qu’enfin la pomme de touline a atterri sur le bateau. Du côté de SERENITY il y a eu qu’un seul ratage.

Les hommes nous suivent, nous tenant « en laisse » sans tension, jusqu’à notre emplacement, où ils nous amarrent à une bite. Le travail des handliners commence. Comme nous sommes au milieu, nous n’avons rien à faire. Notre travail était d’amener les 3 bateaux en place, sous les ordres de notre adviser.

La première écluse se remplit assez rapidement, on voit beaucoup de courant sur l’eau, ce qui est assez impressionnant. C’est le mélange entre l’eau douce et l’eau salée qui ferait ça. Une fois en haut, les hommes enlèvent l’amarre qu’on tire à bord puis ils nous promènent toujours « en laisse » jusqu’à la seconde puis la 3ème écluse. La porte s’ouvre sur le lac Gatùn, un lac artificiel fait pour le canal. On nous met non loin des écluses à une grosse bouée, comme nous avions demandé à être ensemble, ils nous ont attachés à couple et non chacun de son côté.  

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C’est tard que nous avons soupé et fêté les 60 ans de Jost ! Il a même fait un saut dans le lac alors que ce n’est pas recommandé à cause des crocodiles qui le peuplent.

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Nos advisers sont arrivés le lendemain matin assez tôt et la traversée du lac a commencé. Le paysage est superbe, on croise de gros cargos et des bateaux de pêche. Puis on traverse la coupe Gaillard (Culebra cut), un des endroits du canal qui leur a donné le plus de difficulté. On passe sous le pont du Centenaire qui ressemble beaucoup au pont de l’Atlantique.

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Nous étions à 4 bateaux, le catamaran SEAHORSE où se trouve la copine d’Elina était avec nous. Ils étaient partis quelques heures avant nous le 1er jour et leur bateau à couple, après maintes misères, a été remorqué au mouillage car en panne de moteur. De ce fait, nous serions à couple deux par deux et nos linehandlers auront à travailler. SERENITY et nous entrons dans l’écluse de Pedro Miguel côté gauche alors que les autres prennent l’écluse de droite. Le lançage des pommes de touline se passe bien. Nous sommes amarrés tout à l’avant de l’écluse et nous attendons notre cargo. Puis on voit un énorme cargo « porte-voitures » gris avancer, il était si gros que nous pensions qu’il prendrait la nouvelle écluse pour les Neopanamax, mais non, il se dirige vers nous ! C’est avec soulagement qu’on le voit entrer dans l’écluse de droite où se trouve SEAHORSE. C’est impressionnant ! Puis on voit à l’arrière, un autre énorme cargo « porte-voiture » arriver, un chouilla moins haut que le gris. Là ça fait bizarre, on espérait très fort qu’il freine à temps.

La première écluse est séparée des écluses suivantes, nous avons dû lâcher les amarres complètement pour se rendre aux écluses de Miraflores pour recommencer la manœuvre. Puis l’attente fut à nouveau assez longue jusqu’à ce que le cargo soit amarré aux mules. Nous en avons profité pour manger et faire des coucous à la webcam, car mes parents étaient en ligne et nous voyaient en direct. Ce qui était rigolo, c’est que la webcam est sur le bâtiment des visites des écluses, dont les balcons sont remplis de touristes qui nous regardent. Nous sommes tous sortis à l’avant des bateaux et avons fait de gros signes à la webcam et les touristes nous faisaient signe en retour, pensant que c’était pour eux.

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La dernière écluse eut à nouveau pas mal de courant dû au mélange des eaux. Nos linehandlers ont tout bien géré et c’est avec joie que nous avons tous regardé la porte s’ouvrir sur le Pacifique.

A première vue, le Pacifique c’était pas ça, l’eau est froide, dans les 17°C et sale. Mais nous sommes encore dans un canal et devons passer sous le pont des Amériques avant d’atterrir dans l’océan.

Le mouillage de las Brisas que nous avions choisi n’était pas l’endroit idéal pour un premier saut dans le Pacifique. L’eau était brune et dans les 18°C. La première baignade dans le Pacifique attendra.

Après avoir bu et grignoté quelque chose tous ensemble, il fut temps d’amener nos linehandlers à terre pour qu’ils puissent retourner à Shelter bay retrouver leurs bateaux.

Encore un grand MERCI à eux, nous sommes conscients d’avoir eu beaucoup de chance avec eux. Nous savons que ça ne se passe pas toujours aussi bien. Nous avons fait la connaissance de gens super sympa, qui en plus ont géré les amarres comme des professionnels. Alors que chacun de nous passait le canal de Panama pour la première fois. Nous avons passé 2 superbes journées ensemble.

L’histoire en bref du canal

En 1879 le comte français, Ferdinand de Lesseps, qui a fait construire le canal de Suez, a convaincu les autorités qu’un canal était nécessaire à Panama. Un projet fut établi et le travail commencé en 1880. Malheureusement, ce fut bien plus cher et difficile que prévu. Glissements de terrains pendant la saison des pluies, beaucoup de morts dus à la fièvre jaune, malaria et autres maladies tropicales, sans compter les accidents mortels. Ce fut la ruine financière en 1889. D’autres français ont essayé de prendre la relève en 1894, mais n’ont pas trouvé les fonds nécessaires et ont tout vendu aux USA.

Les américains ont repris les travaux, en prenant soin de ne pas réitérer les erreurs des français. Des médecins furent partie de l’équipe et les employés vaccinés. L’ébauche des français et les machines laissées sur-place leur ont été de bonnes utilités. Les américains ont fini le travail en 1914, finissant ainsi l’un des projets d’ingénierie les plus difficiles jamais entrepris. Ils ont conscience, que sans le début des français, il n’y aurait pas eu de canal.

Mais quand on s’intéresse à l’histoire du canal, le début commence toujours avec la construction de la ligne de chemin de fer. Elle reliait également le Pacifique à l’Atlantique, et est encore employée de nos jours. Ce qui la relie à l’histoire du canal, est qu’ils ont utilisé le tracé de la ligne de chemin de fer pour faire le tracé du canal.

Pendant le creusage de la coupe de Gaillard, la compagnie a fait courir la rumeur que la montagne contenait de l’or afin que les travailleurs creusent plus vite.

Le canal fut sous la direction des Etats-Unis de 1903 à 1999.

De 2007 à 2016, le canal a été élargi et de nouvelles écluses plus larges, Cocoli & Agua Clara, construites.

 

Infos sur le canal

Le canal fait 77km de long et relie l’océan Pacifique à l’océan Atlantique. Grace à lui, les navires s’épargnent le passage du Cap Horn (13'000 km de moins).

Les écluses font 33.53m de large sur 304.8m de longueur utilisable. Ces dimensions déterminent la taille maximum des navires Panamax qui est de 32.3m de large sur 299.3m de long. Ils peuvent contenir jusqu’à 6'300 containers.

La dénivellation est de 26m à mi-marée, réparti sur 3 écluses. Côté Atlantique, les 3 écluses de Gatún font une longueur totale de 1.9km. Du côté Pacifique, l’écluse de Pedro Miguel fait 1.4km de longueur (9.5m de dénivelé) et les 2 écluses de Miraflores font 1.7km de longueur.

Il faut 101'000 mètre cube d’eau pour remplir une chambre !

Les nouvelles écluses, Cocoli & Aqua Clara, font 55m de large sur 427m de long. Ces dimensions déterminent la taille maximum des navires Neopanamax qui est de 49m de large sur 366m de long (16.7m plus large et 71.9m plus long que Panamax !). Aparement, en 2017 ils auraient encore agrandi la grandeur limite des navires. Les Neopanamax peuvent contenir jusqu’à 13'000 containers, plus du double que les Panamax ! Seuls les navires Neopanamax passent par ces nouvelles écluses, tout autre navire passant par les écluses d’origine.

Aujourd’hui, tout fonctionne encore selon la même base. Les seules modifications étant les différents élargissements et les approfondissements. La coupe Gaillard, 13.7km de long, a été élargie à plusieurs reprises et a eu plusieurs éboulements.

A l’époque, le lac Gatún était le plus gros lac artificiel au monde. Le barrage sur la rivière Chagres, avec ses 800m de large à la base, 2.4km de large au sommet et 30.48m de hauteur, était le plus gros barrage au monde. Quant aux écluses, c’était les plus grosses structures au monde.

Le passage du canal est coûteux. Nous avons payé 1'109.- US$. On a dû verser un dépôt supplémentaire de 891.-, dont on attend, 1 mois après, toujours encore le remboursement. Les taxes dépendent de la dimension du bateau, du tonnage et/ou du nombre de containers. Selon Wikipédia, la taxe la plus élevée a été payée par le porte-conteneurs qui a inauguré les nouvelles écluses en 2016 et s’élevait à 358'000.- US$. Nous avons entendu à plusieurs reprises parler d’un million d’US$ pour le passage d’un Neopanamax.

Environ 14'000 navires empruntent le canal chaque année. Le canal fonctionne 24h sur 24, 7 jours sur 7 et 365 jours par an.

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